對于未開放的原因，張利國分析稱，由于空域的限制，通用飛機(jī)離地三尺就要打報(bào)告。
據(jù)了解，我國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負(fù)直接責(zé)任。但是飛行的主體責(zé)任空軍不能承擔(dān)，其沒有執(zhí)法權(quán)，發(fā)現(xiàn)黑飛，并不能執(zhí)法，最后只能找到公安部。但公安部也沒有相應(yīng)法規(guī)限制黑飛，所以干脆限制飛行，不敢把低空空域完全放開。
除空域外，通用航空企業(yè)的管理主體眾多也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻的重要原因。“國家空管委、空軍、民航局、發(fā)改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業(yè)，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執(zhí)照等手續(xù)也讓企業(yè)行政成本非常高。”張利國對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
張峰認(rèn)為，通航機(jī)場嚴(yán)重不足也是限制通航企業(yè)及機(jī)隊(duì)發(fā)展的重要原因。“現(xiàn)在有傳言說通航機(jī)場建設(shè)的審批有望下放到地方政府，但目前還沒有明顯動(dòng)作。”張峰認(rèn)為，通航機(jī)場的建設(shè)審批程序過于復(fù)雜。“美國有2萬多個(gè)通航機(jī)場，其中一萬多個(gè)都是私人機(jī)場，公用機(jī)場只有5000多個(gè)。”
此外，張峰認(rèn)為，國家對公用通用機(jī)場的扶持力度也有限。“美國通用公用機(jī)場中，85%建設(shè)費(fèi)用來自聯(lián)邦政府，10%來自地方政府，5%由企業(yè)提供。而我國通航機(jī)場數(shù)量不足，而且很多按支線機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)修建，造成浪費(fèi)也不方便使用。”張峰表示。
通航大發(fā)展要先“玩”起來
公開數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達(dá)國家通航產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比可達(dá)到1:10，但張峰認(rèn)為這一數(shù)據(jù)對于中國通航產(chǎn)業(yè)來說過于樂觀。“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟的情況下，也許有這么高的投入產(chǎn)出比，但是中國通航產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展的現(xiàn)狀是上下游極不均衡，在這方面不應(yīng)盲目樂觀。”
楊鳳田也在報(bào)告中提到，整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是迫在眉睫的任務(wù)。“要堅(jiān)決摒棄只注重通用飛機(jī)制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運(yùn)營等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維。”
空域管理改革成為專家熱議的話題。“建立一個(gè)能夠協(xié)調(diào)空軍、民航局、工信部、發(fā)改委、公安等部委的組織，為通航發(fā)展好好規(guī)劃出一片天。”楊利國表示。
據(jù)了解，國際民航組織已將空中交通服務(wù)空域分為A-G七個(gè)基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規(guī)則自主飛行、責(zé)任自負(fù)。而我國空域管制上尚不清晰。
“有人說，中國和美國不一樣，中國低空空域只會(huì)改革，不會(huì)開放，通航發(fā)展空間有限。我并不這么認(rèn)為，隨著通航人才市場、通航文化的形成，國家一定會(huì)進(jìn)一步放開低空領(lǐng)域。”張峰認(rèn)為。
在楊鳳田看來，通航產(chǎn)業(yè)要大發(fā)展首先要“玩”起來。“公務(wù)航空服務(wù)對象是高端用戶，是社會(huì)上的極少數(shù)；航空作業(yè)都集中在各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，發(fā)展空間也很有限；交通運(yùn)輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發(fā)展起來還是得靠私人飛機(jī)。”楊鳳田表示。
“美國上空每天有6000多架通航飛機(jī)飛行，其中三分之二都是私人飛機(jī)。有些官員說，要限制通航發(fā)展，如果放開之后通航領(lǐng)域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運(yùn)輸，我們現(xiàn)在能成為汽車大國嗎？”張峰反問。在他看來，通航發(fā)展目前最基本的問題是扭轉(zhuǎn)觀念，“從神秘、恐懼變?yōu)楹闷妫ê轿幕拍軌蛐纬桑嚓P(guān)政策也才會(huì)真正落到實(shí)處。”
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